20世纪70年代之后，人们看到了海洋对一国发展的重要意义，便开始逐鹿海洋。这场斗争是从扩大海洋管辖权开始的。从3海里到12海里，再到200海里，均来源于“大炮射程论”的3海里领海宽度，在广大第三世界国家崛起的时代受到了挑战。他们要求更宽的领海，以切实维护本国的海洋权益。专属经济区概念的提出、发展和专属经济区制度的形成，是同拉丁美洲国家反对海洋霸权主义，维护200海里海洋权益的斗争紧密相联的。智利、秘鲁等国家以及一些国际组织，都曾对这个问题发表过宣言、声明。我国一贯支持发展中国家为维护海洋权的正义斗争，坚决支持他们提出的关于200海里专属经济区的合理主张。
但是，专属经济区的法律性质和法律地位，却是第三次联合国海洋法会议上争论最激烈的问题之一。一部分国家坚持“领海论”，美国、英国等海洋大国坚持传统的领海以外就是公海的观点，认定专属经济区具有公海的性质；而许多发展中国家认为，200海里专属经济区既不是领海，也不是公海，而是自成一体的、属于沿海国专属管辖的区域，但它并不构成沿海国领土的组成部分，沿海国对它的权利，只限于经济和资源方面。现代国际海洋法确定了领海、毗连区、专属经济区、大陆架等国家管辖海域的法律制度后，国家之间在扩大管辖海域方面的争执并没有减少。
海水温差电理论
1964年，美国的安德森父子在总结前人经验教训的基础上，提出了海水温差发电新理论。他们突破前人的地方，一是把整个发电设备安装在一个巨大的浮体上，使之浮于海中，这样就可以大大缩短冷水区取水管的长度；二是不再直接以海水为工作介质，而采用低沸点的液态丙烷、氨、氟里昂等物质作为闭路系统的工作介质。这样，可使用小的高压涡轮气体发电机，不必采用克劳德使用的那种庞大的低压蒸气涡轮机了。安德森父子称这种工作方式为“闭路循环方式”。
1979年5月29日，美国在夏威夷海域建成了世界上第一个闭路循环海流热能电站。该电站安装在一艘驳船上，使用的工作介质是氨。建成的电站成功地获得电量9～11千瓦。此后美国又着手进行了大型海洋热能发电装置的设计与建设工作。其中一种是16千瓦的半潜式海洋能电站。
1975年，日本科学家完成了闭路循环的温差发电装置，并获得成功。海洋热能发电目前仍处于试验阶段，但海水里蕴藏的巨大的热能，人类是不会让其白白耗费掉的，随着科技进步和人类对能源需求的扩大，海洋热能的开发前景是非常光明的。
海道测量
海道测量是海上交通的先行。1949年6月，中国人民解放军华东军区海军海道测量局成立，从此，我国海道测量进入快速发展时期，一边进行基础建设和人才培养，一边开始为海防建设和经济建设测图。1958年开始了大规模的海区基本测量，9年间测水深图520幅，测深里程78万千米。1978年后，海道测量工作又出现了欣欣向荣的局面，开始大量培养高级技术人才，组建了海洋测绘研究所，建造了大型的远洋测量船，引进和研制了多种先进的海道测量仪器装备，我国海道测量工作又步入了一个高速发展的阶段。
硫
硫也是海底蕴藏的一种工业原料。早在1960年，英国的路易斯安那海滨，距岸边10千米的海中，首先进行了工业化生产。在开发过程中，他们先钻了一个钻孔，钻到储硫层，然后用一根25厘米粗的钢管插进去，在这个钢管里插入一根直径15厘米的钢管。在这里边再插入一个直径75厘米的钢管，通过外层的管道压入170℃的热水，热水通到管底部的上层进入硫矿层，这样便使硫熔化。被熔化的硫就会流到最底处，再通过管底处的下部开口流进管道。内管通入压缩空气，用这种压缩热气的力量通过中间管连同水一起从下面压上来。因为这种上升管以及在陆地上输送的管道都是用热水管包着的，所以输送过程中硫一直处于液体状态。据说用这种方法采得的硫较纯。
人文现象
人文现象是指经过人工建设、人为设置或改造形成的现象，如岸边的港口设施——码头、船坞、系船浮简、防波堤等，海中的各种平台，航行标志——灯塔、灯船、浮标等，人为的各种沉物——沉船、水雷、飞机残骸，捕鱼的网、栅，专门设置的港界、军事训练区、禁航区、行政界线——国界、省市界、领海线等，还有海洋生物养殖区。这些现象，包含有海洋地理学、海洋地质学、海洋水文学和海洋气象学等学科的内容。
人工海峡
人工海峡是利用人力开凿的连接海与洋的运河，称做人工海峡。最着名的人工海峡有3个：巴拿马运河、苏伊士运河和圣劳伦斯河。
热站
海洋长期积蓄着的大量热能，是一个巨大的“热站”，通过长期积蓄着的大量热能和能量的传递，不断影响着天气与气候的变化。然而，改造海洋暖流使气候变暖至今仍是“纸上谈兵”，能否可行并付诸实施，充分开发和利用海洋中积蓄着的热能，造福人类，还有待科学技术的发展和人类驾驭自然能力的提高。
热带海洋和全球大气计划
热带海洋和全球大气计划（英文缩写TOGA）是一项调查热带海域海况对全球气候影响的国际合作研究活动，是世界气候研究计划（WCRP）的一个组成部分。该计划从1985年开始，为期10年。主要任务是研究南、北纬度20度范围内的热带海洋和全球气候的逐年变动，从而确定这些变动的机制及其预测性机制，以提高中、长期天气预报的准确性；研究建立在几个月至数年时间尺度上海洋与大气耦合系统变化的预报模式的可行性；研究厄尔尼诺现象响应机制等。
苏伊士运河
苏伊士运河位于亚、非两大洲的分界线上，是沟通红海与地中海的着名国际通航水道。呈南北走向，总长1935千米，宽190～365米。一般水深12～195米，每年通往船只近2万只，可通航15万吨级满载货轮或554万吨级空载巨型油轮，货运量超过20亿吨，是世界上货运量最大的通海运河。苏伊士运河于1859～1869年开凿，1869年11月通航，该运河的开通使西欧到印度洋间的航程比绕道非洲好望角缩短了5500～8000千米。
大洋缺氧事件之谜
19世纪初，英国“挑战者”号调查船环球航行，从深海洋底表层采集到深海沉积物样品，当时发现，深海底广泛分布着红黏土，它的褐红色是氧化环境下形成的铁离子所致。可见，现今海水的深层仍然富含氧，这是大洋环流强盛的反映。
20世纪，美国的“格洛玛挑战者”号深海钻探船在各大洋打钻，钻杆穿过年轻地层，钻到了距今1亿年前后（白垩纪中期）的沉积物。科学家意外地发现，那时广泛分布的并不是红黏土，而是黑色沉积物。它的厚度多在45~270米之间，有机质含量高达1％~30％。显然，l亿年前的海洋状况与现代明显不同，这种状况发生在白垩纪中期这一特定时期，被称为大洋缺氧事件或叫白垩缺氧事件。这一事件的起因是什么，也就是黑色沉积物是在怎样的背景下形成的，引起了海洋学家的广泛注意。
有学者根据白垩纪中期的黑色沉积物中缺乏底栖生物化石，认为当时海水的含氧量很低，沉积碳酸锰的形成也证明了这一点，因为沉积碳酸锰在氧化环境下是不稳定的。白垩纪为地球上的高温时期，当时即使在两极地区也无冰雪覆盖，海水温度比目前高10℃左右，而海水的含氧量又取决于温度，温度越高，含氧量越低。黑色沉积层中缺少海底洋流侵蚀的痕迹，表明当时海水环流很弱，这是因为当时赤道与两极海洋的温差，以及表层与底层海水的温差都比现在小得多，停滞的海水环境使得氧气消耗后得不到补充，也易于导致缺氧环境。
而有的专家则发现，白垩纪联合古陆分裂不久，新生的洋盆面积狭小，环境比较闭塞。比如当时南大西洋与北大西洋并不相连，又受到鲸鱼海岭、福克兰海台的阻隔，所以处于停滞状态，形成了大量黑色页岩。很明显，这一说法难以解释太平洋中黑色沉积物的形成。
深海钻探在非洲西北岸外的大西洋底发现，白垩纪中期的黑色沉积层与红色沉积层相间形成互层。如果认为黑色沉积层形成于停滞缺氧环境，红色沉积层形成于富氧环境，那就很难理解为什么缺氧环境与富氧环境会如此频繁地更迭。
有些学者强调这是有机质供应速率多次变化所致。深海浊流从浅海把夹杂大量动植物遗体的沉积物搬运到深海区，大量有机质被快速埋藏，形成黑色沉积层；其中的有机质在分解时耗去大量氧，从而在沉积层甚至底层海水中造成缺氧环境。
在这些学者看来，缺氧环境是黑色富碳沉积层堆积过程中的产物，而不是黑色沉积层的形成原因、由于浊流周期性地反复活动，故可以形成多层黑色沉积物。其间所夹的红色沉积物是在有机质供应速率较低时期形成的。·太平洋一些海岭上的黑色沉积物，可能是由于其周围的上升流导致生物繁盛，提供了大量有机质的缘故。
如果黑色沉积物的形成确与生物大量繁殖或有机质大量供应有关，那么，我们还不明白：为什么在1亿年前会出现这种情况？生物大量繁殖是如何开始，又是如何结束的？
曾有人提出，生物繁殖率升高与海侵有关。白垩纪中期为大海浸时期，海水淹没大片陆地，在广阔的浅海区繁殖了大量浮游生物；有机质源源不绝地沉积下来，消耗了大量氧，进而使缺氧环境扩展到深海区。尽管这一模式颇受青睐，但是也有人质问：为什么另有几次海侵并没有造成缺氧事件？
